Каталог ведущих предприятий Донбасса

Интернет-Донбасс Реклама и размещение О проекте О фирме

  
[1] 2


ОАО АК “Днеправиа”
Вид деятельности Функционирование авиационной транспортной инфраструктуры
Город Днепропетровск
Адрес Аэропорт
Телефон (0562) 39-55-07, 39-53-13
Руководитель Генеральный директор - Кукута Анатолий
E-Mail agency@dniproavia.com

Молодое пролетарское государство укрепляет армию и воздушный флот. Самолетостроение постепенно наращивает выпуск отечественной авиационной техники. От старого строя Советы получили 1000 аэропланов (из них - 900 военных), 35000 человек личного состава, 34 авиационных предприятия, которые затем были национализированы.
В 1923 г. промышленность изготовила 150 самолётов, а в 1924 г. - более 200. Крылатый лозунг: "Трудовой народ, строй воздушный флот!" объединил в общество друзей воздушного флота (ОДВФ) около 3 млн. трудящихся. На их средства в течение пяти лет было построено 400 самолётов. Среди них: "Московский большевик", "Ивановский ткач", "Комсомолец Сибири", "Советская Беларусь", "Красный Баку". В Украине поднялись в воздух аэропланы "Незаможник", "Харьковский пролетарий", "Червона Україна"...

В 1925 г. Советский Союз отказывается от приобретения иностранной авиатехники. Гражданский воздушный флот страны начинает "становиться на крыло". Создание гражданской авиации на Днепропетровщине, как и в Украине в целом, связано с развитием промышленности, сельского хозяйства, науки и техники в середине 20 - 30-х гг. Первые же сообщения о посадке самолёта в Екатеринославе опубликованы в газете "Голос солдата" от 24 февраля 1918 года, №33. Лётчик Туренко прилетает с заказом из Одессы "на некоторые металлические изделия Брянскому заводу". Обратно он увозит на аэроплане "Анатра" корреспонденцию. Плата за место - два рубля, время в пути 3 часа 45 мин. Этот перелёт был, по сути, "первым воздушно-почтовым рейсом России".

С 1921 по 1925 гг. через Екатеринослав выполнялись транзитные почтовые рейсы. В 1926 году на трассе Одесса - Кривой Рог - Екатеринослав - Харьков открывается в Екатеринославе воздушная станция (ВС) "Укрповітряшлях": сперва в районе завода им. Карла Либкнехта, а затем - в поле на месте нынешней горбольницы №16. Начальником этой ВС и одновременно механиком становится Карпо Кириллович Лозовой. Рейсовые самолёты К-5, "Сталь-5", "Доронье" летают также из Киева и Донецка. В месяц перевозится до 30 пассажиров.

ОРГАНИЗАЦИЯ АВИАЦИОННОГО ОТРЯДА НА ДНЕПРОПЕТРОВЩИНЕ

Вторая половина 1932 года. На объединённом заседании Обкома Компартии Украины и Облисполкома принимается решение об организации авиаотряда связи. Обусловливалось это тем, что оперативную доставку газет, писем населению в 56 районов области можно было осуществлять только авиацией.
Первым командиром Днепропетровского отряда связи в сентябре 1932 г. назначается Карпо Кириллович Лозовой. Таким образом, история становления авиационного отряда началась с четырёх самолётов и одиннадцати человек персонала: 7 лётчиков, 4 авиатехника. Интересная деталь - лётчики были облачены в морскую форму.
Бурное развитие авиации, поступление отечественных самолётов К-5, П-5, АНТ-9, "Сталь-3", У-2, расширение авиалиний большой протяжённостью потребовало серьёзного наземного оснащения, строительства аэропорта, оборудования новых посадочных площадок.

Отряд перебазируется в Подгородное и объединяется с аэропортом, который начал здесь строится уже в 1930 г. Реорганизация трёх Акционерных Обществ - российского "Добролёт", украинского "Укрвоздухпуть" и Закавказского "Закавиа" в 1930 г. во Всесоюзное объединение гражданского воздушного флота (ВО ГВФ) - укрепила, централизовала управление и дальнейшее развитие гражданской авиации.
В феврале 1932 г. ВО ГВФ преобразуется в Главное управление гражданского воздушного Флота (ГУ ГВФ) - "Аэрофлот" при правительстве СССР.

Авиация на Днепропетровщине набирала силу. Окрепла техническая база. В эксплуатации в 1934 г. было уже 8 отечественных самолётов, а штат Объединённого Авиаотряда в Подгородном составлял 86 человек. Впервые в СССР открылись внутренние линии по доставке газеты "Зоря" по области и агитационному обслуживанию машинно-тракторных станций (МТС). Газета "Гудок" берёт шефство над Днепропетровским авиаотрядом и ему приказом ГУ ГВФ от 20.08.1933г., №446 присваивается имя газеты Гудок.

Жизнь ставит новые задачи перед малой авиацией. Лётчики занимаются аэросевом, опылением плавней и водоемов от личинок малярии, борьбой с сельхозвредителями, "укрывают" опылением сады от заморозков. Причём, лётчики Владимир Вдовин и Виктор Киселёв выполняли эту операцию даже в ночное время и спасали сады от гибели.
Виртуозность, мастерство, мужество лётчиков на этих аэропланах вызывают восхищение. В феврале 1935г. в Азовское море на 60 км унесло льдину с рыбаками вместе с баркасом и снастью. Шесть суток от них не было вестей. И вот, два самолёта, пилотируемые Виктором Киселёвым и Петром Долгополовым, обнаруживают льдину размером 150 на 200 метров, совершают пять посадок и снимают с неё шестерых больных и обмороженных рыбаков. Облисполком наградил лётчиков за эту операцию квартирами в новом доме. 27 апреля 1935 г. Днепропетровскому авиаотряду газеты "Гудок" присваивается номер "213-й авиаотряд спецприменения", а в июне того же года номер изменяется на "214-й". 1937 г. - В авиаотряд вливаются "лётчики-стопятидесяти-тысячники" - выпускники лётных школ страны. Увеличиваются объёмы работ: обслуживание пассажиров, грузов, опрыскивание садов и сельхозугодий, опыление водоёмов, перевозка фруктов, аренда и спецрейсы, санитарные полёты, катание населения над городом... Самолёт входит в повседневную жизнь народа как быстрый и удобный вид транспорта.

Отстраивается аэропорт Подгородное: выросло служебное здание с помещением для пассажиров, автобаза, радиоцентр, санчасть, склад ГСМ, ангар. Прибавилось и количество самолётов. Серьёзное внимание начинает уделяться наведению порядка, организации и укреплению дисциплины среди личного состава. Обеспечение безопасности полётов становится основой деятельности гражданской авиации. Своей надёжной работой такие мастера лётного дела, как пилоты В.С. Киселёв, И.С. Носов, А.С. Белецкий, И.Е. Козюра, В.И.Вдовин, В.Е.Дмитриев, А.А.Алиев, М.М.Мельник; авиатехники И.Г.Королёв, Л.Н.Ткаль, Н.И.Блюм, И.Г.Быстров, А.П. Эйвич укрепляли авторитет и признание авиации в глазах населения. Это было очень важно, так как над каждым гражданином страны уже нависала тревога...

ВОЙНА!

41-год. Весна... В аэропорту Подгородное размещается вновь организованная учебная эскадрилья №11 для подготовки лётчиков. Авиаотряд вливается в 87-й отдельный авиаполк ГВФ, а эскадрилья перебазируется на восток. "Юго-западная особая группа ГВФ была создана из личного состава Одесского, Днепропетровского, частично Полтавского подразделений ГВФ. Только за июнь-июль 1941г. пилоты авиагруппы перебросили к линии фронта 110 тонн военных грузов, совершили сотни связных полётов, приземляясь непосредственно у огневых позиций наземных частей" (А.М. Горяшко, "Гражданская авиация Украины", Киев, 1982г., стр. 37). Лётчики доставляли на фронт боеприпасы, вооружение, вывозили в тыл раненых, участвовали в воздушно-десантных операциях, летали к партизанам. Война заставила "подгородян" перейти на казарменное положение. Уже в июле на аэродроме базировалось около двадцати бомбардировщиков ТБ-3. Здесь к ним подвешивались мешки с закреплёнными парашютами, а затем, ночью, лётчики сбрасывали упакованное снаряжение, продовольствие, боеприпасы на передовой линии фронта.

В конце августа работники аэропорта эвакуировались в Харьков. Поступившая команда по уничтожению сооружений аэропорта осталась невыполненной, так как в аэропорту разместились части Красной Армии.

А на фронте в это время вчерашние гражданские лётчики включились в боевые действия с врагом.

Всю войну командир звена капитан Григорий Бондаренко сражался в грозном небе. Награждён четырьмя боевыми орденами. Освобождал Киев. Войну закончил в Берлине. После Победы вернулся в родной аэропорт и ещё 15 лет летал в отряде спецприменения.
Пётр Гавриш в 1941г. ещё обучал лётному делу молодых пилотов. Сумел "вырваться" на фронт. Боевые вылеты следовали один за другим. Его несколько раз ранило. Остался жив. Награждён боевыми орденами. Вернулся с победой. И снова самолёт ветерана закружил над колхозными полями.

Добрую память о себе оставил "Крылатый хлебороб" Пётр Гавриш во многих сёлах Украины и России.

Отвагу, мужество, любовь к Родине, огромное желание
победы над фашистами несли в себе днепропетровские авиаторы А.С. Белецкий, Н.И. Горбу ля, Л.Н. Иванов, М.М. Мельник, Н.Г. Павлов, В.А. Ялынич, С.Т. Виноградов, В.И.Бондаренко, И.П. Кумпаненко, Л.М. Ткаль, И.И. Кравченко, И.Г.Черевко... Они выстояли. Они победили.

И после войны жизнь многих ветеранов до последнего дня была связана со своей колыбелью - аэропортом Подгородное, лётным отрядом.
Ветераны войны! Наша гордость. Наша слава. Наша боль...
Нет такой возможности в этом кратком рассказе назвать каждого из них. Но пока последний внук последнего ветерана будет жив, память об их подвиге в Великой Отечественной войне неистребима.

ПОДГОРОДНОЕ. ВОЗРОЖДЕНИЕ АВИАОТРЯДА

В октябре1943 г. Днепропетровск освобождается от немецких захватчиков. Аэропорт разрушен. Обломки фундамента, изрытый воронками аэродром, люди в землянках...

В 1951г. строится существующее аэровокзальное и штабное здание. Возрождается 214-й авиаотряд спецприменения. Работы выполняются самолётами ПО-2. С 1954г. начинает поступать новая техника - самолёты АН-2.

Все последующие годы наращиваются темпы авиационно-химических работ и пассажирских перевозок на местных воздушных линиях (МВЛ).

Восемь внутриобластных аэродромов (Никополь, Котовка, Павлоград. Гупаловка и др.) отправляют самолётами до 20 тыс. пассажиров в год (сведения 1970 года). Пик производства отрядом авиационных работ приходится на 1982 г. Налёт применения авиации в народном хозяйстве (ПАНХ) составляет 114 тыс. часов, обработка сельскохозяйственных площадей - более одного миллиона гектаров. Число работающих на АХР самолётов достигает сорока единиц.
В областях Украины, России, Белоруссии, Узбекистана, Казахстана, а также в Германии, Румынии, Болгарии, Польши, Венгрии помнят и с благодарностью отзываются о высоком профессиональном мастерстве "воздушных хлеборобов": пилотов, инженеров, авиатехников. Среди них: Н.И Горбуля., К.Г.Жмайлов, И.Е. Полетаев, В.П. Тарасенко, М.А. Жарулов, И.Ф. Терещенко, А.Б. Агафонов, И.Г. Голубничий.
Многие годы этим достойным коллективом авиаотряда успешно руководили командиры А.Г. Матвеев, П.И. Зозуля, И.Д.Ареш-кович, К.А. Зотов, Н.К. Казакевич, Г.В. Бондарев, Ю.Я.Федько, А.Н. Паникаревич.
Подытоживая краткий рассказ о создании и развитии авиационного отряда ПАНХ аэропорта Подгородное, нельзя не отметить, что "крылья" этого коллектива всегда были на подъёме. Лётный отряд спецприменения входил, наряду с Криворожским аэропортом, в состав Днепропетровского объединённого авиаотряда (ДОАО). Это крупное в Украине авиационное объединение успешно решало единую задачу: удовлетворение народного хозяйства и населения страны в услугах авиационного транспорта.

КОДАКИ. СОЗДАНИЕ АЭРОПОРТА

Ныне действующий Днепропетровский аэропорт создавался не на голом месте.
После изгнания немцев из Днепропетровска остаются в районе села Старые Кодаки аэродромные сооружения: металлическая взлетно-посадочная полоса, ангар, подсобки и капитальное одноэтажное сооружение. Сюда, к концу 1943 г. перебазируется отряд самолётов ПО-2, которые находились на аэродроме в Чечеловке, в районе ОРЗ-409 по улице Орловской. Лётчики этого отряда выполняли в основном санитарные полёты.
Первым командиром возрождённого 214-го лётного отряда стал Л.Д. Орлов.
До окончания восстановления Подгородного этот отряд спецприменения находится в Кодаках. В 1951 г. самолёты спецприменения ПО-2 перебазируются в Подгородное, а транспортная работа выполняется в Кодаках. До 1963 г. эти два отряда носили один номер: "101-й лётный отряд".
Итак, одноэтажное сооружение переоборудуется под "аэровокзал" и штаб с административно-управленческим персоналом. Это помещение "старого сектора" и сегодня служит производственным целям.
Аэродром размещается на высокой крутой излучине Днепра. По мнению специалистов, метеорологическая и экологическая обстановка в районе аэропорта Подгородного, находящегося на 80 метров ниже Днепропетровского аэропорта, более предпочтительна для регулярности полётов, особенно в осенне-зимний период. Но решение было принято, и гражданский аэропорт в Кодаках начал свою жизнь.

С 1944 г. он становится действующим авиационным подразделением в системе Украинского управления ГВФ.
В 1946 г. перевозится на самолётах 300 пассажиров. Днепропетровский аэропорт "закольцовывается" харьковскими рейсами на самолётах АИ-2, ИЛ-12.
В 1952 г. отправки составили 7 тыс. 400 пассажиров, более 9 тонн почты. Особым спросом пользуется рейс Днепропетровск-Москва (Внуково), который выполнялся самолётом ЛИ-2 с полной загрузкой (28 пассажиров, 2,7 тонн груза, почты).
Асфальтированный перрон у сквера "аэровокзала" позволял обслуживать два самолёта. На этом пятачке, по возможности, весь персонал и "крутился"...

Но весной и осенью грязь была непролазная. Самолёты рулили по грунту к бетонной полосе, длина которой составляла тысячу метров. Техника и механизмы увязали в глубоких колеях.
В своей жизни все ветераны, работавшие в разных аэропортах Аэрофлота, прошли и испытали на себе подобные условия.
Мы считали их естественными и временными в своей работе. Главным оставалось создание условий для пассажиров. Так оно было и в нашем аэропорту.

ВОСХОЖДЕНИЕ К ЦЕЛИ.

В 1957 г. вступил в строй новый аэровокзал. Подобные аэровокзалы с "куполами и шпилями" в то время вырастали во многих аэропортах страны.
Ввод в 1957 г. пассажирского аэровокзала и получение, к имевшимся трём ЛИ-2, новой техники - самолёта ИЛ-14 (35 мест) позволило днепропетровцам в короткий срок поднять качество обслуживания пассажиров и увеличить объёмы авиационных работ.
Устанавливаются деловые отношения с отделом Украинского научно-исследовательского института (УкрНИГМИ). Самолёты ИЛ-14 используются на зондировке атмосферы, а также на аэрофотосъёмке. Они перевозят грузы, летают по договорам. Взаимовыгодным стало сотрудничество аэропорта с Южмашем и КБ "Южное". С их помощью решаются также важные для коллектива социальные вопросы.
В мае 1961 г. весенне-летняя навигация началась с приёма в Днепропетровском аэропорту самолёта АН-10 (100 мест). Наряду с неутомимыми "тружениками пятого океана" самолётами АН-2, ЛИ-2, ИЛ-14 в средине 60-х годов в Днепропетровский авиационный отряд начинают поступать самолёты АН-24.
Тридцать единиц базовых транспортных самолётов в одном авиаотряде - это, безусловно, характеризует его экономические возможности и "заявку на дальнейшее"... В июне 1963 г. на базе 101-го лётного отряда и аэропорта образуется Днепропетровский объединённый авиаотряд (ДОАО). Командиром Днепропетровского ОАО назначается И. И. Кули -баба. Создаётся 327-й транспортный лётный отряд. Именно, в 60-е годы закладывается организационный, материально-технический потенциал, который выводит Днепропетровское авиапредприятие в число крупных авиационных подразделений Украины.
Объём пассажирских перевозок за это десятилетие увеличивается в 4,5 раза (1960г. - 106 тыс.чел; 1970г. - 475 тыс.чел). Перевозка грузов - в два с лишним раза (3900тонн - 9700 тонн). Координация взаимодействия служб, обеспечение регулярности полётов и культуры обслуживания пассажиров находились в центре внимания работников ЦДА (Центральная Диспетчерская Аэропорта, позднее - ПДСП) и службы перевозок. Среди них: А.С. Варшавский, Н.В. Рыбаченко, Г.Ф. Бусыгин, И.Г. Паршуткин, Л.А. Лившиц, Г.А. Пилоянц, В.И. Маруненко, М.Я. Симоненко, П.Н. Залива, П.Б. Прудий.

И не случайно, что в 1971 г. аэропорт Днепропетровск в числе первых в Украине сертифицирован по метеоминимуму первой категории ИКАО. Теперь, как говорится: "Все флаги в гости стали к нам..." Прошли времена, когда на бреющем полёте с самолёта ЛИ-2 сбрасывали на лётное поле газетные матрицы...
Напряжённый труд коллектива аэропорта успешно продолжают в небе лётчики. Десятки днепропетровских экипажей ежедневно находятся в самых разных частях страны вплоть до Камчатки.

СТУПЕНИ РОСТА

Семидесятые годы начались с получения новой авиационной техники - самолётов ЯК-40. Весь коллектив вступает в очередной организационно-технический "круговорот". Изучение, освоение, технологическое переоборудование рабочих мест, изыскание новых авиалиний, объёмов работы...
18 единиц новых самолётов требовали к себе большого внимания. ЯК-40 нравился пассажирам, имел хорошие лётные качества, но оказался дорогим. Эксплуатационные расходы на его содержание становились всё ощутимее. Положение спасала аренда, договорные работы, маневрирование другими типами самолётов. Освоение новой техники - это, прежде всего, подготовка личного состава. Но где его брать?
Днепропетровцы в этом динамичном движении "помогли сами себе...". 101-й лётный отряд спецприменения стал той хорошей кадровой базой, которая направляла молодёжь для переучивания на новую технику. Таким образом, снимались многие проблемы.
Опытные лётчики Владимир Шляхтин, Николай Ушенко, Станислав Клименко, Владимир Усенко, Константин Проскура вводили в строй молодых пилотов, и дело успешно двигалось дальше. Не отставали в своём росте и специалисты наземных служб.
ЯК-40 связал Днепропетровск с Прибалтикой, Белоруссией, Поволжьем, Закавказьем, Черноморским побережьем. География регионов расширялась благодаря транзитным рейсам на тяжёлых самолётах ТУ-124, ТУ-134, ИЛ-18: Новосибирск, Тюмень, Бишкек, Иркутск, Ленинград, Мурманск, Архангельск...

В конце 1976 г. Днепропетровский аэропорт начинает принимать самолёты ТУ-154, а в последующем, после реконструкции взлётно-посадочной полосы, и таких гигантов, как АН-22 "Антей", АН-124 "Руслан", ИЛ-62.
С вводом рейсов на самолётах ТУ-154 Днепропетровск получает прямое авиационное сообщение практически со всеми районами страны, кроме Дальнего Востока и Крайнего Севера. Авиапредприятие работает напряжённо, "но обороты" не сбавляет. В 1980 г. объёмы авиаперевозок достигают 530 тыс. пассажиров, 16 тыс. тонн груза. Устойчиво работает 101-й отряд спецприменения, достигнув миллионного рубежа обработанных гектаров сельхозплощадей.

В 1973 г. начинается и освоение грузового самолёта АН-26. К средине восьмидесятых годов " в Днепропетровском ОАО сосредотачиваются все самолёты АН-26 с Украины. Отряд становится "базовым". Тринадцать "грузовиков" выполняли не только рейсовые полёты, но и договорную работу на севере, в Тюмени, на Урале, в Сибири, на Дальнем Востоке.

Резко вырос объём грузовых перевозок в Днепропетровском аэропорту. Был построен современный грузовой комплекс. Через него проходило до 20 тыс. тонн в год различных народнохозяйственных грузов. Признанием трудовых успехов авиаторов Днепропетровщины стало награждение объединённого авиаотряда в 1972 г. юбилейным Почётным знаком в честь 50-летия СССР. В Украине такой чести удостоилось только одно авиапредприятие. Вступает в строй административный корпус с большим светлым актовым залом.

Но главным событием явился ввод в 1974 г. нового современного аэровокзала, пропускной способностью 800 пассажиров в час. Через 20 лет этот вокзал реконструируется под международный.
В 1979 г. украшением аэропорта стало здание гостиницы с оригинальным архитектурным решением.

КРЫЛЬЯ КРЕПНУТ В ПОЛЕТЕ

Настойчивая работа и развитие Днепропетровского ОАО в минувшие два десятилетия не вызывала в коллективе особых сомнений в благополучии "завтрашнего дня". В 1983 г. появилась возможность начать строительство авиационно-технической базы. "Сверху" были отпущены средства, вырос четырёхэтажный корпус здания... Но затем дальше строительства металлического ангара и служебно-бытовых помещений дело так и не пошло, не хватило у руководства, как говорится, "мотора"... Вышли, наконец, из подвала штаба и перебрались в двухэтажное стационарное помещение работники электрослужбы (ЭСТОП). Хозяйственным способом достраивается док-склад на грузовом комплексе. Министерством Гражданской Авиации Днепропетровский аэропорт включается в число четырёх аэропортов страны, которые намечается превратить в образцовые, отвечающие мировым стандартам.

Стандартизация производственных процессов ложится и в основу управления качеством. На базе Днепропетровского авиапредприятия МГА проводит семинар по комплексной системе управления качеством, а Украинское Управление ГА за достигнутые наилучшие показатели вручает коллективу днепропетровских авиаторов диплом.
Воздушные линии связывают Днепропетровск с семидесятью городами страны. Самолёты Днепропетровского авиапредприятия выполняют большой объём арендной и договорной работы на севере Тюмени и на востоке.
Перевозят вахтовиков, буровые установки, электростанции... Экипажи выполняют и специальные задания: оказывают помощь пострадавшим от последствий землетрясения в Армении; пожара газопровода на железной дороге в Башкирии; а также в связи с аварией теплохода "Адмирал Нахимов"; обслуживают различные "пусковые точки"...

Новое развитие получает Криворожский аэропорт. Построена взлётная полоса, два помещения аэровокзала, грузовой склад, гостиница, установлено современное оборудование. В центре города открывается агентство воздушных сообщений, перевозки пассажиров в аэропорту составляют 130 тыс.чел. в год.

800-тысячный рабочий город Кривой Рог при помощи городских властей получает хорошую возможность для развития авиационных перевозок в Кривбассе.
Во второй половине 1987 г. в Днепропетровском аэропорту реконструируется и удлиняется до 2850 метров взлётно-посадочная полоса (ВПП). Полёты в течение полугода осуществляются через Криворожский аэропорт.
Стабильно трудится в первой половине 80-х годов 101-й авиационный отряд. Ежегодный налёт ПАНХ выполняется на высоком уровне - более 100 тыс.часов в год, обработка сельхозплощадей - более 1 млн.га. Улучшается и социальная сфера авиаработников. Доступны санатории, дома отдыха, пионерлагеря. Начинается проектирование строительства своей базы отдыха на берегу Чёрного моря. Развитие получает подсобное хозяйство, садоводство. Авиаторы вселяются в свой 60-квартирный дом на Тополе-3. Расширяется и оборудуется помещение медсанчасти аэропорта.
Десятилетие заканчивается знаменательным событием.

10 мая 1989 г. начинаются полёты из Днепропетровского аэропорта экипажами 327-го лётного отряда в Москву и в Баку на 120-местных самолётах ЯК-42, которые используют днепропетровцы на кооперативных началах вместе с Донецким авиапредприятием. На этих самолётах планировались также полёты в Тбилиси, Минводы, Сочи...

ВРЕМЯ БОЛЬШИХ САМОЛЕТОВ

Девяностые годы начинаются со структурных преобразований гражданской авиации. В декабре 1990г. упраздняется Украинское управление ГА. Учреждается объединение "Авиалинии Украины". 24 августа 1991 г. провозглашается Независимость Украины. В гражданской авиации берётся курс на экономическую самостоятельность авиапредприятий бывшего Управления ГА. Днепропетровский ОАО проходит также через ступени преобразований: с июля 1991 г. - предприятие ГА "Днеправиа"; затем - статус государственной авиакомпании "Дніпроавіа"; с июня 1996г. - Открытое Акционерное Общество авиакомпания "Дніпроавіа".

В 1990 г. Днепропетровское авиапредприятие на 15 % увеличивает объём пассажирских перевозок (660 тыс. чел.). Получена прибыль 958 тыс.рублей. Но темпы обработки сельхозплощадей 101-й лётный отряд снизил почти на треть (они составили 260 тыс. га). Структурные сдвиги нарушили отработанный механизм, установившиеся производственные связи. За три года отправки пассажиров сократились с 474 тыс. в 1991г. до 53 тыс. в 1993г.; груза - с 4500 тонн до 550 тонн.

В 1992 г. из состава Днепропетровского авиапредприятия выходят: 101-й лётный отряд спецприменения, УВД с частью базы ЭРТОС, через год - "самостоятельным" становится и Криворожский аэропорт. В непростое время "разбрасывания камней" руководством авиакомпании "Дніпроавіа" начинается поиск рынка. 1992 г. Африка - Камерун. Затем - Югославия, Молдова, Иран... Договора, аренда, чартерные рейсы. Используется любая возможность привлечения объёмов: перевозка "челноков", аренда помещений, транспорта, ремонтно-строительные работы...Расширяется рынок. Заменяются типы самолётов. Берётся курс на приобретение ЯК-42, которые бы увеличили радиус действия транспортных полётов.

В 1996 г. реконструируется аэровокзал. Самолёты ЯК-42 начинают летать на Амстердам, Франкфурт, Тюмень. В международном Днепропетровском аэропорту открываются представительства авиакомпаний "Австрийские авиалинии", "Аеросвіт", "Аэрофлот - международные российские авиалинии", "ЕL-АL" (Израиль).

За пять лет после реконструкции аэровокзала установилось деловое сотрудничество авиакомпании "Днiпроавiа" с другими партнёрами. Увеличивается количество туристических рейсов в Европу. На крыльях "Дніпроавіа" жители региона побывали во многих средиземноморских странах: Италии, Испании, Греции, Египте, Израиле...

Самолёты ЯК-42 авиакомпании "Дніпроавіа" регулярно выполняют рейсы во Франкфурт-на-Майне, Стамбул, Дубай, Тюмень, а ЯК-40 - в Москву, Тбилиси, Ереван, Баку...

Работа по расширению авиационного международного сотрудничества продолжается.

 

 

Украинская Баннерная Сеть
Создание и поддержка:
"Медиа Холдинг Интернет-Донбасс"
2004 internet.dn.ua
Рекомендуется для просмотра в Microsoft IE 6.0+, Mozilla/Firefox 1.5+ или Opera 9.0+